Lietuvos Audi klubo forumas
Techninis forumas => Variklio skyrius => Temų archyvas => Temą pradėjo: gizmo 2009 Liepos 13, 20:00:50
-
sveiki audi myletojai,kas gali pasidalinti info apie 2.6 v6 variklius be duju,110 kw, ?!? kokie ju trukumai,zmones sneka kad jie nedadaryti,kad kuro ryja ne maziau 12 litru. Ieskau teisybes :D
-
vaziuoja kaip 2.3 kura eda kaip 2.8 :D o siaip, nieko gero, laikyt laiko, patvarus, bet kas galios/ekonomijos atzvilgiu - niekam tikes ;)
-
o jei ziurimas varijantas buvo pilotojamas moters ir ja dabar pirkciau zmonai pilotuoti tai gal ir tikes kazkam ? :D
P.S. norejau pasakyti kad si masina nebus draskoma o skirta normaliam ramiam pasivazinejimui
-
o jei ziurimas varijantas buvo pilotojamas moters ir ja dabar pirkciau zmonai pilotuoti tai gal ir tikes kazkam ? :D
P.S. norejau pasakyti kad si masina nebus draskoma o skirta normaliam ramiam pasivazinejimui
Cia tipo jei moteris vazinejo tai gerai islaikita :-]
-
o jei ziurimas varijantas buvo pilotojamas moters ir ja dabar pirkciau zmonai pilotuoti tai gal ir tikes kazkam ? :D
P.S. norejau pasakyti kad si masina nebus draskoma o skirta normaliam ramiam pasivazinejimui
zymiai geriau 1.8T.. 2.6 asmeniskai nepatarciau.. o kad vairavo moteris, tai tik minusai o ne pliusai :-]
-
as patenkintas, per 3 eksploatavimo metus jokiu problemu....del kuro ryjimo jei ziuret tik vaziavime mieste tai tiesa bus apie 12 nors Kaune kur nera realiai kamsciu dar nera pavyke sito pasiekti, vidurkis 9-10 litru vaziuojant misriai...
Kadangi nei su 2.3 nei 2.8 nesu vaziaves negaliu lygint, bet asmeniskai traukos uztenka...
Nezinau kiek apskritai yra pagaminta tu varikliu 2.6, bet kiek pasiziuri forumuose ir t.t. retas atvejis kad su varikliu kazkas butu, nei kad pvz su kitais varikliais....
Ir man bent jau pvz, 15 metu senumo masina tikrai geriau pirkt motora atmosferika nei turbinini...
-
tai va,as cia biski prameciau jusu foruma ir neradau nusiskundimu tuo 2.6 varikliu,o kad moteris vazinejo nebus gerai islaikyta,bet gal ir nebus stipriai uzdrosta,tai zmoniu pasakymas kad 2.6 tikras s... is dalies yra tik pezejimas,o jei kuro normos bus apie 9-10 tai geriau ir nereikia :D svarbiausia kad nebutu kokiu tipiniu rimtu bedu su tuo 2.6,kad ten kazkas nelaiko ir daznai genda ...
-
o jei ziurimas varijantas buvo pilotojamas moters ir ja dabar pirkciau zmonai pilotuoti tai gal ir tikes kazkam ? :D
P.S. norejau pasakyti kad si masina nebus draskoma o skirta normaliam ramiam pasivazinejimui
zymiai geriau 1.8T.. 2.6 asmeniskai nepatarciau.. o kad vairavo moteris, tai tik minusai o ne pliusai :-]
mus dominantis auto tai ceske/a6 argi jos buvo 1.8t ??? o jei kalba eina apie a4 tai ne to noriu :D
-
Nezinau kiek apskritai yra pagaminta tu varikliu 2.6, bet kiek pasiziuri forumuose ir t.t. retas atvejis kad su varikliu kazkas butu, nei kad pvz su kitais varikliais....
nieks ju neperka, uztai ir problemu nera :-] o apie sanaudas tai gerokai perlauzei... be min. 14-15 neislipdavau is mesto rezimo (vilnius).. vidurkis miestas /trasa niekada nenukrisdavo zemiau 12..
o apie 2.6 mirga visas internetas ;]
kaip ir 2.4 abu bene nepraktiskiausi varikliai .. aptarnavimas brangus, sanaudos nesamoningos, traukos nerasta.. uztai ir pigiausios auto su sitais varikliais
-
tai taip iseina kad i mazesnius nei 2.8 neverta ziureti jei nori kazkiek vazioti
-
kas taip sake? siaip, 2.6 kantresnis uz 2.8, nes 2.8 pagamintas ant 2.6 bloko, ir turi prastesnius ziedus nei 2.6.. bet pasikartosiu, aptarnavimo/galios/sanaudu santykis nekoks, jau geriau 2.8 , rys tiek pat, bet vaziuos visai kitaip... C4 gi ne tik ejo su 2.6/2.8 ;] yra ir ne V6 varikliais.. jei moteris vazines didziaja dali kreipciau i eksploatacija, kup pigiau tokiu laiku, tuo geriau, aisku jei $ turi belekiek, tai pirk 2.6 ;] , o siaip yra ir 2.0 (8/16v), 2.3.. is bendzininiu
-
Nezinau kiek apskritai yra pagaminta tu varikliu 2.6, bet kiek pasiziuri forumuose ir t.t. retas atvejis kad su varikliu kazkas butu, nei kad pvz su kitais varikliais....
nieks ju neperka, uztai ir problemu nera :-] o apie sanaudas tai gerokai perlauzei... be min. 14-15 neislipdavau is mesto rezimo (vilnius).. vidurkis miestas /trasa niekada nenukrisdavo zemiau 12..
o apie 2.6 mirga visas internetas ;]
kaip ir 2.4 abu bene nepraktiskiausi varikliai .. aptarnavimas brangus, sanaudos nesamoningos, traukos nerasta.. uztai ir pigiausios auto su sitais varikliais
siaip kas liecia sanaudu, tai man tikrai dzin rytu 15 taip ir sakyciau...bet dabar as tau sakau, vaziuojant misriu rezimu - 150 km uzmiesty 100 mieste, 25 litrai - 300 km, ir vel pilu ir vel pasaka is naujo...gali sakyt ka nori...
Kas liecia mirgejimo internete mirga visi varikliai, vieni daugiau kiti maziau...Nebusiu as Don Kichotas nekariausiu cia su vejo malunais :D jei dauguma sako, kad jie lievi ir neapsimoka ju pirkt, tebunie bet as sakau asmenine patirti...Tiesiog jau forume kai pasiklausai tai isviso, tas sudas, 2.5 Tdi sudas (110 kw), A6 C5 2.8 nevalina nieko, va 2.4 irgi ....taciau konkretumo jokio...
-
pirma kart gyvenime girdziu tokias sanaudas :-] kai pats ne viena menesi vazinejas ir su 2.6, ir su 2.8, taip pat buvo ir Q ir ne, automatas ir mechanas.. dar vertetu pamineti greiti, prie kurio tokios sanaudos , sutinku, jei nevirsyja trasoj 90km/h be staigesniu paspaudimu, o mieste nakti :D
o kokio tau konkretumo reikia?
-
Skaitom cia ir maziau nesamoniu kalbam, tikiuosiu Ru kalba mokat.
Появление моторов V6 и модернизация всех атмосферных рядных моторов Ауди, устанавливаемых на кузове 4А, ознаменовало переход де-факто на “новую” концепцию фирмы – комфортность превыше всего, рынок требует. Но в компромиссных конструкциях ничего даром не дается – и обратной стороной медали стало ухудшение ряда характеристик, малозаметное на Западе, зато осложняющие жизнь здесь.
При проектировании мотора явно была поставлена задача сделать его возможно более “коротким”, что улучшает развесовку переднеприводной\полноприводной машины с продольным расположением мотора (т.е. находящимся за передней осью). Кроме того, немаловажно и снижение массы двигателя. Это повлекло за собой максимальное сближение цилиндров и, как следствие, межцилиндровые перегородки стали тонкими, а следовательно менее жесткими. Постель коленвала также стала заметно слабее, а сам коленвал имеет всего 4 коренных шейки. Болты крепления головки блока стали длинными, а резьба для них в блоке ушла вниз от привалочной поверхности, сами болты стали "пружинные", в результате стык головка\блок стал существенно менее жестким, чем у 4-5ц. Надо отдать должное немецкой точности – до 150 тыс. это соединение обычно доживает без проблем, иногда раньше срока появляются пятна масла в районе прокладок, т.н. “потение”, но кроме грязи к каким-либо последствиям поначалу это не ведет. Еще одно следствие – V6 крайне нестоек к перегреву (хотя этот параметр при разработке моторов никто, конечно, не закладывает, но в российских условиях такая “стойкость”, которой обладали “старые” моторы, не была лишней).
4-5ц. моторы получили максимально возможный размер цилиндра – 82,5мм, и, как следствие, тонкую межцилиндровую перегородку. Но учитывая их относительно малую нагруженность, к каким либо серьезным последствиям это не ведет. В остальном, конструктивно, изменений против старых версий практически нет (разве что у AAR есть маслянное охлаждение поршней, ранее применявшееся только на турбо).
Еще один “источник масла” у V6 находится внизу – стык алюминиевого картера с блоком и теплообменник, к которому прикручивается масляный фильтр. Если с последним все просто – нужно поменять или поставить на герметик уплотнительное кольцо, то до картера добраться несколько проблематично. Основной причиной течи является применение пары чугун\алюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Видимо играет свою роль и меньшая жесткость самого блока V6, поскольку подобное соединение применено и на AAN, но там сильных течей не возникает, обычно только “потение”.
По моему опыту можно с уверенностью сказать, что наиболее подвержены потению и подтеканию подобного рода машины с городским циклом эксплуатации, особенно российские, сказывается сильный перепад температур зимой, а вот т.н “автобанные” а\м часто и при пробегах больше 200 тыс. не имеют даже следов масла. Подобное можно объяснить только количеством циклов нагрев\охлаждение – у городской машины их количество заметно больше.
Достаточно неудачно спроектирован привод ГРМ - он подвержен сильнейшим вибрациям, что ведет к ускоренной гибели роликов и помпы. Соответственно - меняешь ремень - меняй все ролики (2шт) и помпу, попытка сэкономить приведет к "мелкому" ремонту мотора (V6 загибает клапана). То же относится и к многоручьевому ремню, вернее к его роликам, их еще сделали, как врагам, с маленькими подшипниками, но высокой ценой. Норма замены ремня ГРМ – 90тыс.
Цилиндры в блоке расточены до предела – в “оригинале” нет ремонтных размеров, но Mahle b KS делают ремонтные поршни в увеличениями +0,25 и +0,5.
Привод ГРМ у 4-5ц. также модернезирован в сторону удорожания (хотя к старым простым конструкциям претензий никаких не было). Сильно испортить этот узел фирмачи не смогли (слишком хорош был), но кое-каких успехов достигли. Натяжной механизм у AAR может изнашиватся по втулке ролика (у которого нет буртов), что ведет к его перекосу и постепенному сползанию ремня с шестерен, вплоть до срыва. Некоторым утешением может служить факт, что AAR не гнет клапана, однако доступ к любой детали, расположенной в передней части мотора требует демонтажа радиатора, поэтому для AAR и AAN крайне желательно при штатной замене ремня ГРМ, по возможности, заменить все подозрительные детали (ролик, подшипник вентилятора, сальник к\вала, многоручьевый ремень с натяжителем, возможно вискомуфту). У 4ц. ролик стал пластмассовый и его заклинивание можно и не заметить (хотя это – для экономных, при замене ремня ролик также положено менять).
Условия работы (V6) короткого коленвала без щек на шатунных шейках трудно назвать идеальными, однако традиционно высокое качество стальных кованых коленвалов Ауди частично решает проблему, вал малоподвержен износу, в большей степени ему подвержены вкладыши. При этом он не имеет ремонтных размеров, т.е. в случае каких-либо проблем его просто меняют.
Серьезной болезнью V6 и последних версий 4-5ц. является нарастающий расход масла, начиная с пробега порядка 150-170тыс. Замена колпачков обычно понижает расход масла, но затем он возвращается к предыдущему значению и перекрывает его, достигая 1л\1000км и более (степень прогрессирования расхода масла сильно зависит от типа мотора, но в среднем, на 50-60тыс.км можно рассчитывать). Подобное связано не только с колпачками, но в первую очередь с кольцами (ибо износ цилиндра хоть и имеет место, но не такой значительный) -–дело в том, что в стремлении конструкторов понизить потери на трение часть ( и еще по ряду причин) этого поколения моторов получило “тонкие” кольца, соответственно износ их до критических значений стал происходить заметно быстрее, чем на “старых” моторах (в первую очередь маслосъемного). Вероятно, и здесь сыграла свою роль меньшая жесткость блока V6 – это процесс на нем более прогрессирующий. Наиболее выражено это у ААН (AAD, ABK) – именно на этих моторах наиболее “тонкие” кольца, особенно маслосъемное (1,2х1,5х2,0). У АВС\AAR кольца ближе к старым версиям (1,5х1,75х3,0), поэтому у них эта проблема выражена заметно меньше. Тем не менее подобное явление не следует рассматривать как серьезный недостаток – износ цилиндра обычно незначительный и позволяет обойтись без расточки и дорогостоящих ремонтных поршней.
Трудно с уверенностью судить, с чем это связано, но V6 страдает, хотя и в меньшей степени, характерной для турбомоторов болезнью – растрескиванием и искривлением привалочной поверхности выпускных коллекторов.
Как уже отмечалось, нарастающий расход масла характерен для пробегов порядка 170 тыс. км. Если он не вызван серьезными причинами (перегрев и т.д.), то его обычно удается сильно уменьшить заменой маслосъемных колпачков. Оставшийся, после их замены, расход масла обычно не превышает 1-2л\10000 км и связан уже с ЦПГ (цилиндро-поршневой группой). При замене колпачков ни в коем случае нельзя рассухаривать клапана молотком, а при их установке на стержень клапана обязательно должен одеватся защитный колпачок.
Неприятным моментом для V6 является неодновременность появления характерных для него дефектов – расхода масла, течи прокладок ГБЦ и картера, увод\растрескивание коллекторов. С одной стороны имело бы смысл (при появлении части дефектов) сразу сделать текущий ремонт всего мотора и надолго забыть обо всех неприятностях, но он достаточно дорог, с другой стороны, вроде бы и можно все делать “по частям”, но в конечном итоге сумма всех ремонтов может значительно превысить сумму ремонта мотора. Тем не менее, обычно избирается второй путь, в надежде, что повезет.
По мнению же автора, для V6 есть смысл применять следующий алгоритм ремонта – появления “потения” прокладок головок не является трагедией и кроме отсутствия эстетического наслаждения ничего опасного обычно не несет (и не сказывается на расходе масла, кстати), следом начнется нарастание расхода масла и когда его потребление приблизится к 1л\1000км -
перестанет удовлетворять хозяина - сделать дорогой и качественный текущий ремонт мотора (включая замену сцепления). В результате получится мотор, как минимум 100-150 тыс. не требующий глубокого вмешательства. Разумеется, пойти по такому пути могут помешать серьезные проблемы, требующие немедленного ремонта (пробой или сильная течь прокладки, перегрев, была даже трещина в головке), либо финансовые трудности.
Для V6-2,6 характерны дефекты клапана стабилизации ХХ – для начала его нужно снять и промыть от отложений, при наличии сильного люфта – заменить. Также промывается и его воздушный канал во впускном коллекторе.
Кроме того нередки случаи приобретения а\м с V6, уже побывавшим в ремонте у “простых рабочих парней”. Оберегая психику читателей от излишних потрясений в наше тяжелое время, воздержусь от описания масштабов проведенных ремонтов и сумм затрат на восстановление, тем более что емкость этой темы достаточна для написания отдельной статьи.
Ну вот, скажете, одни проблемы и хорошего ничего. Хорошее есть – очень надежная система питания\зажигания, дефекты сводятся, как правило, к замене лямбда-зондов и катализаторов, система охлаждения с большим запасом и более-менее прилично разбирается. Но когда V6 стоит в кузове 80\А4 - тут уже не до смеха, добратся куда-либо может быть проблематично. Кроме того, исправный V6 – очень “тихий” и сбалансированный мотор, а его плавная характеристика устраивает очень многих владельцев (к чему, собственно и стремилась фирма). Замечу, для желающих купить а\м с таким мотором: у V6 в нормальном состоянии при его работе на ХХ должны быть слышны лишь “аппаратные” звуки (стрекот форсунок). Если же при прогазовках из мотора слышится негромкое “рычание”, то можно быть уверенным либо в значительном износе ЦПГ, либо в низком качестве проведенного ремонта.
У 4-5ц. картина не столь радужная. Электронно-механические впрыски – системы, склонные к старости потерзать своих хозяев. AAR, как и его братья NF и NG комплектуется KEIII-Jetronic, AAD\ACE – KE-Motronic. Их проблемы не один десяток раз обсуждались в конференции. Обычно ремонт сводится к замене форсунок, лямбда-зонда, промывке клапана ХХ, проверке\замене изношенных деталей системы зажигания и последующей отстройки системы.
Из “внешних” дефектов характерны следующие – течь шланга высокого давления гидронасос\рейка, выход из строя самого гидронасоса, коррозия с последующим разрушением радиатора охлаждения, у машин с климат-контролем – забивание радиатора тополиным пухом и грязью (рекомендуется ежегодная чистка в начале лета). Для а\м с номера кузова 4А-N-023926 характерны дефекты маховика – демпфер убран из диска сцепления и перенесен в маховик, но от этого он не стал надежнее, зато цена такого маховика весьма значительна, таким образом к троице диск-корзина-выжимной может добавится и дорогостоящий маховик.
V6 стал первым шагом на пути, ведущем к “одноразовости” машин. В сущности их ресурс уменьшился по сравнению с предшественниками не столь уж значительно, и все-таки его можно, пусть ценой и больших затрат, “вернуть к жизни” не прибегая к агрегатным заменам (блок цилиндров в сборе). Свой “немецкий” ресурс в 150 тыс. он честно вырабатывает, не доставляя особых хлопот (за исключением жестких требований к замене ремня ГРМ). А то, что парк российских машин старый, а условия их эксплуатации далеки от евр
-
o tiems kas rusu kalbos nemoka isversti galima ? (v) ?!?
-
labai geras straipsnis.
Bendra esmė imi 2.6 ar 2.8, kas 90tkm keiti diržus, įtempėjus, vandens pompa, viską kas priklauso. Kas 150-170tkm pasikeiti vožtuvų gumites, tepalinius žiedus. Šiaip daug naudingos informacijos tiek apie v6 tiek dar ir apie vėlesnisus aan
2.6 žiedai storesni, kaip ir senesnių 4-5cl variklių, o 2,8 ir vėlesnių 4-5cl jau plonesni, ir sienelės tarp cilindrų plonesnės. įpurškimas gerai sumastytas, tenka tik keisti lemdą zondus ir katalizatorius, ko nepasakytu apie senesnius 4-5cl variklius, kur pastovi problema su įpurškimu, visa įpurškimo mechanika jų ir t.t... mėgstą kaisti jie, tačiau aušinimo sistema padarytą su dideliu rezervu., ir tepaliuką mėgsta :) pakeitus tepalinius žiedus, ir gumytes atsistato 1-2lt/10000km.... beje 2,6 degimas MPFI, o 2.8 MPI jie nelystu, 2,6 turi isiurbemo oro temp. daviklį, ir ten dar kažkas mintinai nepamenu .užteks :)
Iš asmenines patirties: vairuoju jau 3 metai b4 2.8q, kaip įsigijau teko pasikeiti abudu lemdą zondus, nes vangi buvo labai. po 20kkm pasikeičiau diržus, įtempėjus ir t.t.., po to persipurčiau degimą, radau nusmigusi temp. daviklį, viska susitvarkęs važinėju ir problemų nematau jau 2m. buvau ir į užsienį išlėkęs (~6000km), na motoru patenkintas 100%. beje kaip susitvarkiau dačikus kuro sąnaudos 100km nukrito ~1-2lt, nes pradžioje iš 12-13 neišlipdavau.
Kuro sąnaudos tolygiai priklauso nuo tapkės sunkumo, mano vidurkis yra 10ltr/100km, miestas/užmiestis 60/50, p.s. 90 niekada nevažiuoju, ~110-140...
p.s. viską dariausi pats. Meistrais nepasitikiu, iškyrus suvedimo nemoku daryti :) tai tiek.
-
Nu va teisinga nuomone, as irgi nesuvokiu kaip vaziuot reikia kad 15 benzo siurbtu...
-
yra tokiu, bet ten problemos buna dazniausiai kitur, tai tapke labai sunki gazas -dugnas, tai dar kas netvaroje, beje gazas dugnas sugeba ir iki 22lt suvalgyti :) teko toki pavizdi matyti :)
-
Nu va teisinga nuomone, as irgi nesuvokiu kaip vaziuot reikia kad 15 benzo siurbtu...
o tu pavazinek vien Vilniaus mieste piko metu be uzmiescio , tada kalbek o.k? ;]
-
2.6 ir 2.8 valgo 13-14l mieste,na jei vairuos moteris(turiu omeny,jei nevirsys 3500-4000apsuku),tai gal tilps i 12l.O siaip gamintojas deklaruoja,kad 2.6 0-100km/h ~10s,o 2.8 0-100km/h ~9s(cia apie c4/a6).O,beje,kam moteriai isvis reikia v6 motoro? :D
-
neseniai nusipirkau 2,6 mazai vaziavusia, geros bukles bet dar neskaiciavau sanaudu, o traukos po A4 1,8 per akis, nieko blogo nematau tame 2,6 man kolkas viskas patinka. aisku sanaudos jauciasi bet gal but dar pareguliuot degima reikia ir t.t. nes jauciasi kartais kad uzveluoja kaip kad ant a4 pas mane buvo.
-
2.6 ir 2.8 valgo 13-14l mieste,na jei vairuos moteris(turiu omeny,jei nevirsys 3500-4000apsuku),tai gal tilps i 12l.O siaip gamintojas deklaruoja,kad 2.6 0-100km/h ~10s,o 2.8 0-100km/h ~9s(cia apie c4/a6).O,beje,kam moteriai isvis reikia v6 motoro? :D
tai kad ta moteris nemegsta vazioti paskutine :D o ir paciam teks pasediet uz vairo :V
-
As jau beveik metus turiu C4 su 2,6, nieko kolkas blogo negaliu pasakyt apie si varikli. Jei velkesi keliu 80km|h tai telpi i 8 litr. benzo. Svarbiausia turi veikt abu lambda zondai ir isiurbimo kolektorius turi but sveikas. Na jis vangokas tinginys pradeda lupt gerai tik nuo 3000aps., nezinau kaip pas kitus bet taip pas mane yra. Megsta tepala praleist kur ketus jungiasi su aliuminiu, nes tai vaikstantis sujungimas nes skiriasi aliuninio ir ketaus temperaturinis laidumas ko pasekoje tarpine itruksta ir pro ja prateka tepalas, bet kiekis pakankamai mazas nera del ko jaudintis. Tepalu kolkas nedegina. Dirzu nekeiciau nes fricas jau buvo pakeites.Pakeiciau zvakes,tepala ir termostata. Ardziau isiurbimo kolektoriu, isploviau,sutvarkiau, nuvaliau laisvu apsuku reguliatoriu XX. Tachometro rodykle ant laisvu kaip ikalta :) nei krust. Duju nera pas mane, o jeigu butu ir sautu tai be komentaru kas ten butu su tuo kolektoriumi nei jokios ten apsaugos nepades ten ant tiek trapi konstrukcija :E tai pats dizdiausiai akmuo i 2.6 variklio darza. Uztat jo daug kas nemegsta Ir audines su siuo varikliu pigesnes uz savo 1992 palikau tik 5500 lt .Daugiau variklis be trukumu :D nes nera ka ten reguliuoti oro srauto matuokles nera. tad nera ir bedu.
-
1,5 metu pakeiciau tik liamdazondus ir tepalus daugiau jokiu problemu su varikliu.Gyvenu ne dimiestyje kuro vidurkis 10,5. Pries du men. isidejau dujas daugiau 12 litru nesugebu sudeginti,draskytis nemegstu vazineju pagal taisykles.Dziaugiuosi,kad nera jokiu turbinu tad tikiuosi,kad ir gedimu bus maziau.Viskas priklauso nuo vairuotojo,yra tokiu kurie su 1,8 golfuku is 12 litru bendzino neislipa.
-
na as uz 1992m metu b4 su v6 2,6 sumokejau 3000lt. rida kolkas siekia tik 172000 yra viskas surasyta kada kas keista kiek buvo nuvaziavus kai keite, del to dabar paprasciau susigaudyti man :) pries sawaite uzsiregistravau, tech praejo be bedu. tik degima pareguliuot reikia.o kuro sanaudos biski dideles bet nieko kito ir nesitikejau kai pirkau masina su tokiu warikliu, kartais pamastau apie kokia kita, kad pigiau butu vaziuot bet kazkodel negaliu sitos atsisakyt :D tikiuosi rimtu bedu nesulaukt is jos, stengsiuos viska priziuret kad iswengciau bedu:)
-
ar tas mechaninis radiatoriaus ventilliatorius turi suktis pastoviai? Pas mane jis sukasi pastoviai ziema ir vasara vos tik uzkurus,o elektrinis ne karto nebuvo isijunges.
-
Turi omeny termo mova, kad sukas pastoviai , na tokio dalyko pas mane nera, tik elektrinis variklis skirtas ausint radijatoriu. Nezinau ka turi omeny (!?).
-
na taip termo mova ar ji turi suktis net sltam varikliu bunant?
-
na taip termo mova ar ji turi suktis net sltam varikliu bunant?
Termomova sukasi visą laiką. Tik įkaitos motorui jinai susirakina ir pradeda suktis pagal motoro apsukas - keli gazą, tai kyla greitis ir termomovai.
-
man pastoviai sukasi ventiliatorius ant tos movos,kiek supratau kai saltas variklis neturetu suktis
-
Sukas ir saltam tik laibai pamazu kali su ranka paimt uz sparnuotes.
-
jaigu termo mova dar neparejusi ventiliatoriu gali sustabdyti kai variklis dirba ant laisvu apsuku o jai jau neina sustabdyti tada jau batai termo movai ;)
-
jaigu termo mova dar neparejusi ventiliatoriu gali sustabdyti kai variklis dirba ant laisvu apsuku o jai jau neina sustabdyti tada jau batai termo movai ;)
O ne atvirkščiai? Jei šaltas motoras, tai termomova turi nesunkiai stabdytis, o jei karštas, tai tu jos taip paprastai nesustabdysi.
-
jaigu termo mova dar neparejusi ventiliatoriu gali sustabdyti kai variklis dirba ant laisvu apsuku o jai jau neina sustabdyti tada jau batai termo movai ;)
O ne atvirkščiai? Jei šaltas motoras, tai termomova turi nesunkiai stabdytis, o jei karštas, tai tu jos taip paprastai nesustabdysi.
taip, Evaldai, tu teisus, o Dariuxxas irgi teisus, jis gi sako, kad jei termomovos negali sustabdyti rankomis kai variklis saltas, reiskia ji savo jau atitarnavo :)
-
Klausimelis: kiek laiko turi veikti ''patsosas'' pas mane kaukia apie dvi minutes ant 1300 apsuku,tada krenta iki 1000 o kai uzkaista iki 80 laipsniu 700 apsuku ir nesvarbu ar vasara ar ziema.Padare diagnostika klaidu nerado,pasake gedimu galimybes;blogai pajungti lemdazondai arba laisvos eigos daviklis.Lemdazondus keite pries metus 150lt uz viena,ka dabar keisti vel kitus brangesnius? nezinia ar tikrai jei kalti.
-
Kai pakuriu salta varikli pas mane aps/min 1050 -1100 kazkur, tose ribose bet ne daugiau, o mazdaug po 2-5 min krenta iki 850 apie. Nor temperaturos rodykle dar net nerodo temperaturos. O apsisukimus reguliuoja sis laisvu apsisukimu reguliatorius. Gali but pastriges, dalinai stringantis, apsineses. Reikia isimt isplaut.Pradziai tiek darbu.
-
Cia kaip gyvai atrodo
-
Dekui,rytoi varysiu prie meistru tegu tvarko.
-
taig va patvarke: sake neveike londezondu pakaitinimas,daugiau paslapciu neisdave,sumokejau 80lt.Dabar viskas gerai patsosas laikosi ant 1100 ir neilgai paskui krenta 900,o as metus laiko vazinejau ir maniau,kad taip turi buti,sake ir kuro sanaudos turi sumazeti wat.
-
liamda zondas > deguonies jutiklis (lietuviskai)
jei jis pats neveike - netvarkoma o keiciama, jei jo nesilde del masinos - galejo buti tiesiog saugiklis perdeges ;)
-
Deja,kas buvo konkreciai nesake; tai ju buona...
-
Meistrai normaliai tau net pasake kas ir kaip, bei uz ka mokejai ir t.t. o tu apie ju duona kalbi ir teisini? :D Na tavo teise zinoma, juk tai ju duona :)
-
Gera meistru duona moka litus melzti ir makaronus ant ausu kabint. (+)
-
o kas pats ardes 2.6 kolektoriu? daug ten darbo ? yra gal kokiu spragu kurias reiketu zinoti ? (!?)
-
o kas pats ardes 2.6 kolektoriu? daug ten darbo ? yra gal kokiu spragu kurias reiketu zinoti ? (!?)
[/quot
Darbas nesunkus, viskas paprastai padaryta. O niuansu kuriuos reiktu zinot nera. Jei del ardymo noresi tai i PM parasyk, atsiusiu failiuku kaip daryt. Arba gali pats susiraste nete.
-
A4 2,6 variklis ,ar norint pakeisti generatoriaus dirzeli reikia nuimti radijatoriu? (!?)
-
Sita gal kas zino ar esa patys patyre sitam reikaliuke,ziurekit kiek mazdauk kainuotu Audi A6 2.6varikliui pakeisti sias detales:
diržus, įtempėjus, vandens pompa,vožtuvų gumites, tepalinius žiedus?
-
sausio men keite mano 2,6 varikliui pagrindini dirza su itempejais,taemostata,vandens pompa ir generatoriaus dirzeli -pas garazini kainavo 700lt